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Carlos Tejada: “Si te cambian las reglas del juego, ¿cómo vas a seguir invirtiendo?”

El gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, conversó con Altavoz sobre el avance del megaproyecto portuario en el norte chico, y afirma categóricamente que la primera etapa del puerto está asegurada, pero hay incertidumbre de inversión para las próximas etapas. La Construcción del puerto tiene un 75% de avance y se inaugurará en noviembre durante el foro APEC.

¿En qué porcentaje de avance está la primera etapa de la construcción del puerto en Chancay?

—Este año tenemos que completar la inversión total y estamos a un 75% de avance.

—¿Estamos hablando de qué inversión en la primera etapa?

—Es una inversión de 1.300 millones de dólares.

¿Y cuánto de inversión implica la segunda etapa?

—La segunda etapa se va a gatillar cuando el puerto esté cerca al millón de contenedores y ello va depender del mercado. La segunda etapa puede variar entre US$ 1.500 millones y US$ 2.000 millones de inversión.

¿Qué comprende esa segunda etapa?

—Aún no hay una ingeniería para la segunda etapa, pero en esta etapa se considera ampliar el puerto con cuatro muelles más.

¿Dónde está el quid del asunto en la controversia con la Autoridad Portuaria Nacional en el tema de la exclusividad de los servicios portuarios esenciales?

—En los puertos existen los servicios esenciales, aquellos que permiten terminar la cadena logística del transporte marítimo. La nave trae la carga al puerto y para que esa cadena se complete hay servicios esenciales como el practicaje, que es el proceso de guiar la nave para amarrarse, el remolcaje donde se ayuda a la nave a que se acodere. Es el personal que se encarga del amarre final del buque. También hay servicios de almacenamiento, abastecimiento de combustible, manejo de residuos, entre otros.

¿Y dónde está la controversia con la Autoridad Portuaria Nacional?

—La ley permite entregar en exclusividad los servicios esenciales, pero la norma fue hecha hace más de 20 años y está orientada a las concesiones, a la entrega de infraestructura pública a inversiones privadas, y en esa ley se faculta a la Autoridad Portuaria Nacional a que entregue en exclusividad los servicios esenciales, es decir, que el propio operador las realice.

Eso está suscrito en el contrato, ¿es así?

—Está suscrito en los contratos de concesión, pero también está en la Ley del Sistema Portuario Nacional y le faculta a la Autoridad Portuaria Nacional otorgarla. Expresamente no trata el tema de los puertos de inversión privada para uso público, porque el de Chancay es un puerto cien por ciento privado, no hay nada de inversión del Estado. Para una inversión de esta naturaleza, y con todo el riesgo que está asumiendo el inversionista privado, era necesario requerir estos servicios ya que en las concesiones tienen el uso exclusivo de los servicios, excepto el remolcaje y practicaje, porque ya en la zona donde están estos puertos habían mercados de ambas actividades. Nosotros solicitamos que nos dieran en exclusividad estos servicios y fue evaluado exhaustivamente por el directorio de la Autoridad Portuaria Nacional y lo desarrolló muy bien en la resolución que nos otorga esa exclusividad, donde están los argumentos jurídicos, técnicos y legales que la sustentan.

¿Estamos hablando de qué resolución?

—Es la resolución que otorgó la Autoridad Portuaria Nacional en febrero del 2021, y se llama de Habilitación portuaria. Esa habilitación portuaria nos autoriza construir un puerto sobre un derecho de uso del área acuática otorgada por el cual el puerto paga una tasa anual elevada. Ello porque este puerto es parte del sistema portuario nacional, que está bajo responsabilidad de la Autoridad Portuaria Nacional. Entonces todos los permisos los hemos aplicado ante la APN, la entidad que nos lo ha dado.

Es la resolución del acuerdo de directorio de la Autoridad Portuaria Nacional 0008 del año 2021

—Exactamente.

¿Y allí, justamente, les concede esa exclusividad?

—En el artículo primero nos autorizan construir el puerto de acuerdo a una ingeniería de detalle que la Autoridad Portuaria evaluó. Obtener la autorización de la APN ha sido un proceso muy largo que se dio los plazos del TUPA, porque había primero que obtener el permiso socio ambiental del Senace, que demoró tres años; tenía que aprobarse la ingeniería de detalle y lo revisó por casi un año la Autoridad Portuaria, porqué se trata de un servicio público. También se tuvo que obtener el permiso definitivo de uso de área acuática. Así mismo solicitamos en ese momento el uso exclusivo de los servicios esenciales.

¿Y por qué en ese momento?

—Porque toda la inversión y todo el riesgo es privado, y no existe ningún tipo de recursos ni infraestructura pública, por lo que en el modelo económico se tiene que recuperar la inversión lo que fue detalladamente sustentado y por esto se nos otorgó el uso exclusivo. 

¿Y qué dice el segundo artículo?

—El artículo segundo dice, otorgar a Cosco Shipping Ports Chancay Perú la exclusividad de los servicios en el puerto.

¿Y cómo tomaron lo decidido por la APN? porque lo que ya se publicó es que se podría detener la inversión de 8.000 millones de dólares en el puerto de Chancay…

—Los accionistas han venido explicando desde el año 2019 que más allá del puerto, la visión que se tiene es que conjuntamente con el Callao, Ancón y Chancay, se desarrolle en la parte central del Perú un gran clúster logístico, industrial y tecnológico, que servirá para el desarrollo del Perú y toda la región. Esa es la visión que se tiene. Y esa visión implica etapas posteriores de inversión que con esta decisión de la APN se pone en riesgo.

Eso es lo que usted dijo ayer en la Comisión del Congreso…

—Lo que dije es que la primera etapa está asegurada y que con ese cambio de las reglas del juego después de tres años nos retiren esta exclusividad, cuando el puerto está por terminarse, genera incertidumbre y que los accionistas están evaluando si en las próximas etapas van a invertir. Si eres inversionista y te cambian las reglas del juego, ¿cómo vas a seguir invirtiendo? Es un tema de seguridad para las inversiones.

¿Y cuáles son los principales obstáculos que enfrentan ustedes, como Cosco Shipping Ports Chancay Perú, respecto a seguir con las inversiones en tecnología e industria en el país después de entregar esa primera etapa de inversión?

—Hemos pedido varias cosas al gobierno. La primera es, la exclusividad de los servicios para asegurar el retorno de la inversión, que estaba ya otorgada y que ahora la cambian. Nos han informado que el Gobierno con el Congreso están coordinando para solucionar esta disposición de carácter especifico que requiere la APN para otorgar esto. Pero para cuando salga la ley nos sigue generando incertidumbre, porque al salir la norma, tenemos que volver a aplicar un procedimiento para servicios exclusivos, y ¿cómo sabemos qué cosa nos van a dar? La incertidumbre se mantiene, porque si bien es cierto puede salir una ley donde ahora expresamente dice que los privados pueden tener exclusividad, vamos a tener que aplicar a un nuevo procedimiento, por lo que creemos que no debería continuarse con este proceso contencioso administrativo.  

Eso depende del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

—De la Autoridad Portuaria Nacional que depende del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

—¿Y la ley la tiene que dar el Congreso?

—Así es, el Congreso. Ayer tomamos conocimiento que el Legislativo con el Ejecutivo vienen trabajando para actualizar la ley del Sistema Portuario Nacional que es muy antigua, pero no solo para solucionar la situación del puerto de Chancay, sino también para modernizar el sistema portuario nacional incluyendo las concesiones actuales.

¿Y usted considera que se la van a dar?

—No lo sabemos. Va depender de las personas y de los análisis que se hagan en su momento.

¿Qué señales se están dando al mercado con este tipo de idas y vueltas?

—Son señales poco positivas, porque si nos hubieran dicho que no nos daban los servicios exclusivos, se habría revaluado la inversión con otro monto y otro tipo de tecnología porque la que se está usando en el puerto es robotizada, de las más modernas en el mundo y que tiene un costo elevado.

¿Cómo evalúan entonces el impacto de esta controversia sobre la exclusividad de este proyecto respecto a los inversionistas y en el tema de la seguridad jurídica para desarrollar el Megapuerto?

—He percibido que esto ha generado mucho malestar e incertidumbre en los inversionistas y lo que se está haciendo con esto es poner en riesgo la voluntad de seguir invirtiendo en construir la visión que he mencionado anteriormente.

¿Qué han manifestado desde China, los accionistas mayoritarios en el proyecto, y qué dice también Volcan, el otro accionista, por su parte?

—No solamente los de China, sino los de Volcan, que tienen el 40%, tienen un gran malestar porque estando ya por concluir la construcción del puerto se nos retira una exclusividad que nos había sido otorgada tres años atrás y que fue un elemento fundamental para decidir el monto y el tipo de inversión en el puerto.

¿Y qué medidas consideran tomar en respuesta a esa nulidad de exclusividad y las acciones legales planteadas por las entidades de gobierno, como la APM, como la Contraloría General de la República, por ejemplo?

—Todavía no hemos sido notificados del inicio del proceso. Nos hemos enterado por los medios, por la resolución que publicó la Autoridad Portuaria Nacional. Nosotros no hemos sido notificados aún. Estamos esperando que nos notifiquen en la sede del Poder Judicial, o donde sea, para apersonarnos en las instancias y explicar nuestra posición jurídica.

—¿Lo que ustedes van a hacer entonces es, respecto a esa decisión, a esa nulidad de exclusividad, explicarles las razones sustentadas obviamente en la suscripción del contrato?

—Así es.

¿Qué cree que hará la Contraloría en todo este proceso?

—Lo que supongo que la Contraloría va a hacer es revisar la actuación que tuvo el directorio de la APN y las entidades públicas en su oportunidad.

¿Y en todo caso, cómo será vuestra respuesta?

—Acudiremos donde todas las autoridades nos convoquen, llámese juzgado, Autoridad Portuaria, y en todo lado para presentar nuestra posición jurídica y así como la transparencia e integridad de los actos de la empresa.

¿Cuál es la visión que tienen hacia el largo plazo en el desarrollo del megaproyecto portuario en Chancay, que obviamente tendrá un gran impacto en la economía peruana, en el comercio exterior y en apuntalar al Perú en un hub portuario internacional?

—Esa es la visión que siempre han tenido los inversionistas y que ha sido manifestado al gobierno en varias oportunidades, de manera pública también en diversas reuniones y conferencias. Lo que los inversionistas quieren es contribuir a crear ese hub logístico, industrial y tecnológico en la zona central del país, no solo con el puerto del Callao, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, con el parque industrial de Ancón, y crear un gran clúster logístico. Para ese propósito venimos gestionando desde muchos años atrás, que se pueda emitir en el país una ley de zonas económicas especiales, que nos permitan atraer inversiones en tecnología y entre el Callao y Chancay se puedan instalar empresas especializadas en transformación tecnológica, que permita que le agreguemos valor a lo que exportamos, y que en nuestros envíos al exterior se inserten en las cadenas globales de valor. Siempre lo menciono, en vez de exportar litio a granel, exportemos baterías de litio.

Eso sería un gran aporte para el país…

—Exacto. El puerto de Chancay a lo que está apostando no es a competir la carga con el Callao. Lo que estamos apostando es a generar carga en el país, a crear más volúmenes de carga con valor agregado. Esa es la visión.

¿Y por qué la mira en el Perú en esa visión de largo plazo?

—Porque nuestro país está bendecido, tenemos todos los recursos minerales, recursos agrícolas, tenemos tratados de libre comercio con el 82% del PBI global, tenemos también una gran riqueza hídrica y agrícola. Estamos estratégicamente ubicados en la costa del Pacífico y somos vecinos de Brasil. Tenemos todas estas ventajas y por eso se planteaba esta visión y yo aspiro a que esta visión no se detenga.

En algún momento la APN reconoció que no tuvo competencia para emitir ese segundo artículo, justamente, y que ahí existe un vacío legal, ¿no?

—Pero este supuesto vacío legal ha sido evaluado y detallado en la propia resolución del 2021.

En ese momento estaba como presidente del y directorio de la APN, Carlos González Díez Canseco. ¿Es así?

—Estaba transitoriamente, porque el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional en ese momento era el señor Edgar Patiño. Lo que pasa es que él (Carlos Gonzáles Diez Canseco) firmó la resolución porque Patiño se encontraba de comisión en el exterior. Pero esa decisión fue un acuerdo del directorio, donde participan representantes de varios sectores.

Detrás de este “vacío legal”, que permite, con estas interpretaciones jurídicas, la exclusividad, está la advertencia del estudio Olaechea. ¿Qué hay detrás de esto?

—Bueno, mire, no puedo suponer, pero evidentemente el megaproyecto afecta muchos intereses y me imagino que el Estudio Olaechea, en esta preocupación o consulta que hizo, debe estar apoyando algún tipo de actor que se siente afectado.

¿Qué intereses se verían afectados? ¿Qué actores cree usted que serían afectados con este megapuerto?

—Por este megapuerto, muchos actores. No quiero decir nombres, pero, por ejemplo, alrededor del Callao hay muchos negocios que se han creado, de almacenamiento, transformación, transporte, y que van a ver reducido sus volúmenes de negocio. Eso es evidente. No quiero puntualizar exactamente, pero creo que hay muchas actividades que van a ver reducidas en sus actividades. Por ejemplo, la carga que venía del norte, la agroindustrial, que usaba el Callao para salir del país, ya no lo haría, saldría por el puerto de Chancay y se iría al Asia por un tema de costos. Pero si lo miramos como país, se trata de un megaproyecto muy beneficioso, porque se van a reducir los costos logísticos, vamos a mejorar la competitividad, los peruanos se van a beneficiar de productos mucho más económicos y también los peruanos van a poder generar otras cadenas productivas para aprovechar esta inversión.

¿Cree que detrás de esto, geopolíticamente, Chile estaría detrás, o posiblemente, por la incursión de capitales chinos al país en varios sectores, habría cierto celo de Estados Unidos?

—Abiertamente el gobierno norteamericano lo ha manifestado públicamente y también se lo ha manifestado al gobierno, formalmente.

¿Qué es lo que dijo, formalmente, el gobierno norteamericano?

—Dijo que le preocupaba mucho, y la jefa del Comando Sur, en Miami, ha manifestado que le preocupa la influencia que está teniendo China en Sudamérica y de manera especial en los puertos. Dice que le preocupa que China esté construyendo acá emporios no solo económicos, sino militares.

Lo que le interesa a China es el puerto y un emporio comercial, de expansión tecnológica, industrial, pero ¿hay detrás de esto una intención militar?

—En absoluto. Lo descartamos. En toda la ingeniería del puerto, que ha sido aprobada por las autoridades peruanas, estamos supervisados. Hay gente que permanentemente está supervisando la ingeniería, la construcción, y no hay ninguna aprobación ni tampoco ningunas condiciones para una base militar. Eso no es cierto. Y otra cosa importante, nuestro país tiene las leyes más rígidas para el ingreso de tropas al país. Tiene que pasar por la aprobación del Ejecutivo y del Congreso.

¿Y qué sabe usted de la respuesta del gobierno respecto a esta comunicación de Estados Unidos?

—No la conozco, pero habría que preguntarles a ellos. No sé qué respuesta dieron. Pero me imagino que no ha sido del todo aceptada esta posición. No conozco la respuesta del gobierno peruano.

Entonces no conoce si hubo o no respuesta del gobierno peruano.

—No. Desconocemos.

—¿Y en el caso de Chile, que obviamente ve con expectativa el gigantesco desarrollo en materia portuaria en el Perú?

—Chile siempre ha tenido la aspiración a ser un hub portuario en la costa sudamericana y evidentemente, esta visión se ve afectada. Y si vemos toda la información pública desde Chile, tienen una gran preocupación por la construcción no solo del puerto de Chancay, sino por el gran desarrollo portuario en el Perú. Porque también están las inversiones de DP World, de APM Terminals, la modernización de los terminales portuarios de Matarani, de Salaverry, de Paita, y el Perú, con el puerto de Chancay, va tener la infraestructura más moderna en la región y eso debe ser un orgullo de todos los peruanos. A Chile le preocupa que el Perú haya desarrollado una infraestructura portuaria de primer nivel global.

¿Y lo han manifestado así directamente?

—Abiertamente. Si entras a YouTube, verás que lo han hecho miembros del gobierno, de las empresas. Todos los días salen en YouTube los chilenos llamando la atención y manifestando el riesgo para ellos, de que el Perú siga creciendo en la actividad portuaria, y ellos lo dicen, que hay riesgo de que las grandes naves no lleguen al sur y que solo hagan transbordo.

Soberanamente el Perú decide qué hacer, con qué concesiones avanzar, cómo desarrollar su actividad portuaria. Y obviamente como usted lo ha señalado, en Chile deben estar preocupados.

—Sí, ellos mismos lo han manifestado. Hay cientos de publicaciones desde Chile, sobre el desarrollo portuario que viene haciendo el Perú. No solo por el de Chancay, sino en general.

¿Ustedes van a continuar invirtiendo en el puerto que ya prácticamente tienen avanzado en más del 75% en la primera fase?

—Se va a entregar la primera etapa del proyecto. Está en construcción y todo el equipamiento está llegando en mayo. La primera etapa se va a concluir y vamos a honrar nuestra palabra con el país, el puerto se va a entregar en el marco del foro APEC.

Será en noviembre, con la presencia del presidente chino. ¿Es así?

—Sí, así es, en el marco del Foro APEC.

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